Münchner Hauptbahnhof – mein persönliches Lastenheft

Bestimmt kennen viele die Story um den Münchner Hauptbahnhof. Erst einigten sich alle Fraktionen im Stadtrat auf einen Vorschlag. Dieser Vorgang ist ja an sich schon selten, dass sich im Münchner Stadtrat alle Fraktionen einig sind. Und dann kommt die Bahn daher und will trotzdem einen Zweckbau schaffen.

Nun gut, ich bin auch eher Pragmatiker und beschreibe hier jetzt mal ein paar Forderungen, die meines Erachtens auf jeden Fall realisiert werden sollten:

ZOB und Hauptbahnhof vernetzen!

Der neue ZOB in München, der zwischen Hackerbrücke und Hauptbahnhof auf dem ehemaligen Gelände der Einzelgüterabfertigung steht, ist derzeit kein bisschen angebunden.Wer aus dem ICE aussteigt und am Busbahnhof weiterreisen will findet nahezu keinerlei Ausschilderung des Busbahnhofes! Mal ein paar Schilder aufzuhängen und den Weg aus dem Hauptbahnhof heraus über die Straße zu beschildern sollte nun innerhalb einer Woche Problemlos möglich sein.

Langfristig muss trotzdem eine andere Lösung her, wie die aktuelle, bei der man erst das Gleis ganz nach vorne ablatscht, seitlich den HBF verlässt, und dann auf einem – für München nicht besonders repräsentativen Gehsteig an Armyshops vorbei zum ZOB läuft.

Eine Direkte Anbindung des ZOB vom Gleisende – am Besten mit Fahrbändern wie auf der Messe – würde den Weg zum ZOB doch bedeutend besser anbinden und aus bis zu 1,3 km Fußweg (dem man auch durch die S-Bahnfahrt von HBF -> nach Hackerbrücke nicht viel kürzer bekommt) im Maximalfall eher nur noch 600 m Fußweg.

 

Um dies zu realisieren, nehme ich den nächsten Punkt in mein Lastenheft auf:

Paul-Heyse-Unterführung als „Bahnhofsvorplatz des motorisierten Individualverkehrs“

Die Paul-Heyse-Unterführung verbindet die Dachauerstraße via Seidlstraße mit dem Viertel Isarvorstadt, dass durch seine Gentrifizierung in naher Zukunft einen Verkehrstot sterben wird. Die Paul-Heyse-Unterführung ist somit eine wichtige Zufahrt und soll es auch bleiben.

Aber die Paul-Heyse-Unterführung hat auch weitere strategische Bedeutung: Sie liegt ungefähr am Hallenende des Hauptbahnhofes und unterfaährt alle Gleise der Halle ungefähr in der Mitte. Bei den Flügelbahnhöfen (Holzkirchner Bahnhof im Süden und Starnberger Bahnhof im Norden) ist sie ungefähr auf Höhe des Bahnsteigendes.

D.h. sie ist eigentlich dafür predistiniert, zum Gleiswechsel eine Abkürzung darzustellen, sofern man sie nur halbwegs attraktiv einbindet. Es müssen also Zugänge von den Bahnsteigen 12/13, 14/15, 16/17, 18/19, 20/21, 22/23, 24/25 sowie Zugänge vom Holzkirchner Bahnhof sowie Gleis 11 und vom Starnberger Bahnhof + Gleis 26 geschaffen werden. Die Unterführung kürzt dann bei einem Wechsel vom einen Flügelbahnhof in den anderen den Weg erheblich ab (wobei man zugestehen muss, dass der Holzkirchner Bahnhof nicht die Bedeutung des Starnberger Flügels hat und Fernverkehr eigentlich immer recht mittig abgeht…). Trotzdem spart man sich von den Flügeln aus rund 250 m und den Weg am Zug entlang zurück nach vorne.

Und wenn man schon die Paul-Heyse-Unterführung anpackt: Wegen der voranschreitenden Gentrifizierung müssen die 2 Spuren in jede Richtung mindestens erhalten bleiben.

Tendenziell würde ich mir aber wünschen, die Unterführung auf einer Seite zu einem größerem Untergeschoss auszubauen. So soll meines Erachtens für mindestens 150 PKW eine im DB-denglisch bezeichnete Kiss’n’Ride Zone erbaut werden. Dazu soll meines Erachtens ein Internationaler Taxistand für ~20 Taxi (wenn mal wieder der Flugverkehr streikt und dann Taxi-Fahrer Leute hinbringen, sollten Sie auch wieder jemanden mit zurücknehmen können). Zusätzlich sollte man rund 50 Kurzzeit-Parkplätze zur Fahrgemeinschaftsbildung bereithalten. Als letztes sollte dann dort der nationale / lokale Haupttaxistand des Münchner HBF und ZOB entstehen für bis zu 100 Taxi. Den Verkehrsstrom, den diese Zone verursacht sollte man folgendermaßen abfangen: Über die Arnulfstraße stadtauswärts von der Donnersberger Brücke ab eine Spur weg und dem Stadteinwärtsverkehr zugeben. Auf der anderen Seite haben wir ja Stadtauswärts schon ein Einbahnsystem (Tramm ausgenommen) und müssten eigentlich nur mehr ab der Martin Greif-Straße für den Auswärtsverkehr die am Rand parkenden PKW zu gunsten einer weiteren Spur entfernen. Eine Effektive Anbindung an den dann leistungsfähigeren Mittleren Ring wäre damit gegeben. In dieser Richtung sollte man dann auch den Busverkehr des ZOB lenken.

Die am richtigen Bahnhofsvorplatz freiwerdenden Flächen (Kiss’n’Ride) sowie Teile des Taxistandes könnten dann für eine Entlastung der sowieso schon sehr angespannten Radelparksituation genutzt werden.

Zwischen diesem Paul-Heyse-Untergeschoss und dem ZOB soll dann die oben genannte schnellere Zugangsmöglichkeit zum ZOB liegen.

Kritiker könnten nun sagen: Das Paul-Heyse-Untergeschoss hat nur mehr ein kleines Problem: Die Anbindung zu S-Bahn und U-Bahn. Es hängt so irgendwo auf halber Höhe… zwischen all diesen Stationen. Ja das ist richtig, aber da dieses Konstrukt als An- und Abreisefläche dient, wird es kaum vorkommen, dass jemand von diesem Untergeschoss in die U-Bahn wechselt oder zur S-Bahn will.

Der Hauptbahnhof würde damit zu einer zentralen Schnittstelle, die mehr Bedeutung hat als nur der Verknüpfungspunkt Stadt <-> Bahn zu sein.

Zusammengerechnet würde dieses Untergeschoss der Fläche der Bahnhofhalle gleichkommen, ein Bau ist daher zwar teuer, aber immer noch besser als den Individualverkehr über den Bahnhofsvorplatz zu quetschen, womit wir beim Nächsten Thema sind:

Der alte Bahnhofsvorplatz – Zugang zu München

Der alte Bahnhofsvorplatz ist so ziemlich gar nicht attraktiv. Zu viele Autos gemischt mit Trambahn und Busverkehr, ein Kaudawelsch aus Taxi und Rent-a-Bike, Kiss’n’Ride und Läden zwischen Gummibären und Belegten Sandwich.

Unterirdisch ungefähr das gleiche Bild.

Wenn man schonmal den großteil des PKW-Verkehrs wegschiebt, dann hätte man schon gewaltigen Spielraum. Da in meinem kleinem Lastenheft der Individualverkehr nicht weiter wie in die Paul-Heyse-Unterführung fährt kann man den Bahnhofsvorplatz noch weiter verkehrsberuhigen:

Verkehr statteinwärts wird vermehrt über die Marsstraße zum Altstadtring gebracht, Verkehr Stadtauswärts über die Schwanthalerstraße. Diese ist zwar derzeit oft verstopft, aber wenn man die Parkzonen links und Rechts aufhebt, dann hat man den Spielraum für eine Zweispurige Ausfallstraße, fehlt nur noch eine verbesserte Ampelregelung.

Am Bahnhofsvorplatz sollen natürlich weiterhin die Touristenbusse abfahren. Ein deutlich kleinerer Taxistand darf auch bestehen bleiben. Die hinzugewonnen Flächen sollten für Radfahrer genutzt werden, die schon jetzt arge Schwierigkeiten haben, in den Sommermonaten Ihr Fahrrad abzustellen. Weiterhin sollte der Bahnhofsvorplatz in das Radnetz Münchens eingebettet werden, so dass wenigstens im Sommer der Pendler von außerhalb sein Fahrrad zwischen HBF und Büro einsetzen kann. Ein bewachtes und versichertes Fahrradabstellsystem mit einer Kapazität von minimum über 5000 Rädern würde nicht nur den das Rad als Verkehrsmittel in München weiter etablieren. Sofern man für diesen Service kein Geld nimmt (Finanzierung wäre möglich aus der Verkehrsentlastung und entfallenden Baumaßnahmen) ist auch das wilde abstellen von Rädern in der Nähe des HBFs im Positiven Sinne passé. Dieser Radler-Service muss darauf ausgelegt sein, dass ein Pendler aus Garmisch in den Sommermonaten ein Zweitrad in München abstellt und dieses dann zwischen Bahn und Büro benutzt.

Neben der Funktion als Radpendlerdrehscheibe sind natürlich am Bahnhofsvorplatz noch die Haltestellen der vorhandenen S-Bahn-Stammstrecke, der U1/U2 und U4/U5. Diese sind über ein Untergeschoss mit den Oberirdischen Trammbahnen und Buslinien vernetzt. Hier soll demnächst umgebaut werden, unter anderem sollen viele Geschäffte weichen.

Dass unter der Erde wegen der fehlenden Sonne als Orientierung besonders Wert auf Übersichtlichkeit gelegt werden muss wurde in mehreren Vorschlägen gut berücksichtigt. Jedoch reicht es meines Erachtens nicht. Zumindest sollte man im Untergrund durch zusätzliche Lampen tagsüber eine Art Sonnensimulation testen.

Weiterhin reicht es mir nicht, losgelöst vom Hauptbahnhof dessen Vorplatzuntergeschoss zu sanieren. Das ist einfach nicht – wie es der Esotheriker sagen würde – „ganzheitlich“ bzw. nachhaltig.

Der Zugang von den Gleisen zu den jeweiligen U-Bahn-Zugängen muss m.E. zukünftig durch einen direkten Stich erfolgen. Egal wer dann sein Büro oder seinen Laden verliert. Trotzdem muss vom Gleiskopf aus, deutlich erkennbar und genauso direkt ein Zugang zu den jeweiligen U-Bahnen erfolgen. Dies am besten mit 3 Laufbändern, eins in jede Richtung und das mittlere dritte zum Umschalten, an den Seiten noch ein entsprechend großzügiger Gang für Fußgänger (so ein direkter Stich kann auch wieder neue Ladenflächen beherbergen)

Erst seitlich aus dem Bahnhof fast rauszulaufen um dann schräg querend zur S-Bahn oder zur U-Bahn zu kommen ist in der Führung von Menschenströmen, die eigentlich nur ins Büro wollen nicht effizient und Personen ohne Ortskenntniss auch nicht so schnell zu vermitteln.

Solche Korridore sind:

  • Starnberger Flügel <-> S-Bahn
  • Starnberger Flügel <-> Gleiskopf
  • Gleiskopf <-> S-Bahn
  • Gleiskopf <-> U1 / U2
  • Gleiskopf <-> Haupteingang / Tram und Bus / Bahnhofsvorplatz oberirdisch / Fahrradlager
  • Gleiskopf <-> U4 / U5
  • Holzkirchner Flügel <-> Gleiskopf
  • Holzkirchner Flügel <-> U4 / U5

 

Als letztes:

Fußläufige Anbindung von angrenzenden Stadtteilen

Eine Fußgängerpriorisierende Anbindung auf folgenden Routen sollte m.E. man anstreben:

Haupteingang <-> Schützenstraße: komplett oberirdisch… (wie oben beschrieben wird es dann nicht mehr viel PKW-Verkehr geben). Daher kann man ohne Probleme die kreuzenden Verkehrswege (bis auf Tram) mit Zebrastreifen versehen.

Südeingang <-> Goethestraße: Auch hier wird es weniger Verkehr geben (wie oben Beschreiben Entlastung via Schwanthaler), Fußgänger können via Zebrastreifen die Straße wechseln.

Holzkirchner Flügel <-> Paul-Heyse-Straße: Kreuzung Paul-Heyse-Straße/Bayerstraße etwas absenken, Fußgänger und Radwegbrücke auf beiden Straßenseiten spannen. bequemen Zugang des oben beschriebenen Paul-Heyse-Untergeschosses nicht vergessen.

Arnulfstraße <-> Seidlstraße: großen Zebrastreifen auf der östlichen Seite der Arnulfstraße, Querung aus dem Gleiskopf des Starnberger Flügels bequemer machen. Fußgängerquerung und Radfahrerquerung aus dem Paul-Heyse-Untergeschoss mit einbinden.

Westausgang <-> Tramstation „Hauptbahnhof Nord“: Hinter einem Hotel rumzuschleichen um zu einer Tramstation zu kommen ist echt nicht das was man von München zeigen sollte. Ggf. die Tramstation Hauptbahnhof Nord zurückrücken.

 

Zu guter letzt:

Die Hauptbahnhoftiefgarage als Lieferantenzugang

Die Kapazität sowie die Stellplatzgrößen sind einfach nicht mehr Zeitgemäß. daher sollte man die Tiefgarage für die Öffentlichkeit schließen und als Lieferanteneinfahrt nutzen. Dauerhaftes parken für die Nutzung von Fernverkehrsanbindungen ist in München eh zu teuer. Ein Kostenlosparkplatz an einer der U-Bahnstationen mit MVV-Ticket ist da eh viel günstiger als 20 € pro Tag.

 

Gleise

Prinzipiell ist der Münchner HBF verdammt aufgeräumt. Eins der Probleme ist jedoch, dass der HBF von der Hackerbrücke wie ein Gürtel abgeschürt wird. Daraus ergeben sich enge Weichenradien, da die Gleise erst hinter der Hackerbrücke aufgefächert werden können. Es wäre schön mehr Zufahrten zum HBF zu haben, die man schon vorher deutlich sortiert hat.

Mit zunehmenden Triebwageneinsatz wird die Verweildauer von Zügen im HBF am Bahnsteig immer kürzer werden. Entweder fahren diese Züge wieder zurück oder in eine der Vostellgruppen bzw. via Pasing ins dahinterliegende Wagenwerk. Da sich dann die Frequenz steigert, muss man sich bezüglich des engen Gürtels „Hackerbrücke“ einfallen lassen:

Zum Beispiel bei der Bereitstellung der Züge: Es kommt es oft vor, dass sich Fahrtstraßen aus den / in die Vorstellgruppen bei Verspätungen mit den ankommenden und Abfahrenden Zügen überschneiden.

Falls also wegen einer höheren Gesamtattraktivität am HBF noch mehr Züge abfahren, muss man also darüber nachdenken, die Wege durch Überwerfungsbauwerke Kreuzungsfrei zu machen. Jedoch meinen Überwerfungsbauwerke nicht den Bau von Brücken, denn dies ist wegen dem Abstand Donnersberger Brücke zu Hackerbrücke zur Friedenheimer Brücke eher nur eingeschränkt möglich. Die Lösung liegt also relativ Kostenintensiv in der Erde, wobei schon bereits einiges vorhanden ist: der alte Posttunnel, der in die Vorstellung Nord immer noch sehr aktiv genutzt wird, die unterirdische Kreuzung der S7 von der Donnersberger Brücke in Richtung Heimeranplatz, die wiederum von einer Verbindung aus dem BW in die Vorstellgruppe Süd untertunnelt wird.

Mir schwebt also ein kleiner Ableger vom Posttunnel vor, der von den mittleren Abstellgleisen aus einerseits ins BW (hinter der Vostellgruppe Süd in die Verbindung ins BW) andererseits in die Vorstellgruppe Nord tunnelt. Der bestehende Posttunnel wird dann zum bereitstellen in den Starnberger Flügel und alles was nördlich vom Stellwerk liegt, genutzt, der „neue Posttunnel“ ist dann Praktisch, wenn es um das umhängen von Lokomotiven geht (was zumindest vor ein paar Jahren noch mit IC / EC nach Zürich via Lindau praktiziert wurde) und kann gleichzeitig Regionaltriebzüge / RE’s bestehend aus Dostos aus der Bahnhofsmitte effektiv auf die Nordseite nehmen, in der diese Züge über Mittag für den Abendverkehr gereinigt werden können. Durch die vorhandenen Gleise entsteht so eine „Vorstellgruppe Mitte“.

Als letztes muss man feststellen, dass die Vorstellgruppe Süd recht lang ist und fast bis zur Hackerbrücke heranreicht. Daher lässt sich hier auch nicht ganz so einfach eine Tunnelung umsetzen. Jedoch nichts ist unmöglich: Wenn man die Vorstellgruppe Süd in 2 Teile teilt, bei dem der nördlichere Teil etwas verkürzt und Abgesenkt wird, kann man von dessen Ende unter den 6 Streckengleisen  (2 nach München Ost, 4 Nach Pasing) 2 eingleisige Tunnel hindurchführen (einer endet etwas nördlicher, einer endet ungefähr mittig). Damit wird es möglich, Fernverkehrszüge auf allen Gleisen die in der Halle liegen fast kreuzungsfrei in die nördlichere Vorstellgruppe Süd einzufahren (in dieser liegt dann auch die Waschanlage für ICE). Der südlichere Teil der Vorstellgruppe wird dann für die Bereitstellung im Holzkirchner Flügelbahnhof sowie auf den Gleise 11-13 verwendet, zum Beispiel für den Regionalverkehr nach Mühldorf oder Rosenheim.

Abgesehen davon denke ich, dass man auf absehbare Zeit für die Elektrifizierung München – Lindau nochmal wesentlich mehr Streckenkapazität von München HBF nach Pasing brauchen wird, da dann das Fernverkehrsaufkommen in die Schweiz vermutlich deutlich steigen wird. Eine insgesamt höhere Abwicklungseffizizenz durch die vorgeschlagenen Maßnahmen könnte den Kollaps auf dem sehr beengten Raum noch etwas hinauszögern.

Da ich den zweiten S-Bahntunnel als sekundärnütziges Prestigeprojekt mit der bessseren Alternative „S-Bahn-Südring“ ablehne äußerte ich mich hier nicht zu dessen Einbindung.

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