Mobilität und Verkehr am Landesparteitag Straubing

Ich habe zum Thema Mobilität 2 Anträge zum Landesparteitag eingereicht:

Von Kai Mast wurde noch ein weiterer Antrag eingefügt: Fahrscheinlosen ÖPNV fördern

So weit ich das überblicke sind das alle Anträge zum Landesparteitag in Straubing.

Zuallererst zuder Grundversorgung mit Mobilität: Dieser beruht letztendlich auf dem Missstand, dass die ländlichen Regionen in Bayern immer mehr vom ÖPNV abgehängt werden und Buslinien oft als kommunalpolitische Spielbälle zur „Versorgung“ von befreundeten Busunternehmern ohne Ausschreibungen und nennenswerte verkehrliche Wirkung schon als Totgeburten zur Welt kommen. Diese „toten“ Buslinien haben als Konkurrenz zu dem Individualverkehr keine Chance, folglich braucht man in einem Flächenstaat wie Bayern zwingend ein Auto, wenn man außerhlb der Städte wohnt.

Dieses Verfehlniss der „Umlandgemeinden“ von Ballungszentren, büßen dann auch die Ballungszentren sehr hart – zum Beispiel mit einer chronischen Parkplatzverstopfung, die dann auch den Einwohnern von Städten stark zu schaffen macht.

Mich hat daher eine lange Zeit der Gedanke bewegt, wie man auf dem Land eine ähnlich gute Versorgung wie in den äußeren Stadtgebieten hinbekommt. Dort fahren Buslinien im mindestens im 30-Minuten-Takt, oft von 5 Uhr in der früh bis Mitternacht. Auf dem Land, wo man sich ja auch schon 30 Kilometer außerhalbs Münchens überhaupt über eine Bushaltestelle freuen darf, kann man sich glücklich schätzen, wenn man 3 mal täglich die Möglichkeit hat, ohne Auto wegzufahren. Oft ist die erste Möglichkeit die des Schülerverkehrs – gegen 8 Uhr – die zweite, wenn die Schüler zurückkommen – gegen 13 Uhr – und die dritte nochmal am „abend“ um 16 Uhr. Für einen Vollzeit arbeitenden Pendler ist das definitiv nicht genug.

Ich habe mir anfangs überlegt – und war auch anfangs der Überzeugung – dass mehr „Entscheidungsbefugnisse“ in kommunalen Händen dieses Problem lösen könnten – aber der Stand der Dinge ist doch schon jetzt, dass man einen „Ortsbus“ nicht mal über die Gemeindegrenzen hinweg bewegen darf. Sonst bräucht man ja schon das Land dazu. Da es kaum üblich ist, dass man auf dem Land im gleichen Ort arbeitet, entfällt das mit dem Ortsbus auch als Option für viele Pendler.

Irgendwann später habe ich mal wieder einen Mucks vom Miesbacher Anruf-Sammel-Taxi (AST) gehöhrt, das scheinbar immer noch lebt. Doch auch dieses Konzept ist durch unfähige Kommunalpolitik so verstümmelt, dass es defakto nicht zu nutzen ist.

Punkt eins ist hier, dass ich extra etwas bezahle, auch wenn ich schon eine Fahrkarte habe. Der zweite Punkt ist irgendwie der relativ undurchsichtige Preis, mal 5€, mal 2,50€ – ob der Mondstand diese Preise irgendwie beeinflusst weiß ich nicht, aber es erscheint nicht ganz abwegig. Punkt 3 ist die regionale Eingrenzung. Beim Miesbacher ASt wurde der Landkreis in Stücke zerteilt, damit Leute nicht durch den Landkreis damit fahren. Also konkret: Von Valley nach Wayern, zwei Orte die nicht weit auseinander liegen, muss man nach Holzkirchen fahren, um mit der BOB nach Miesbach zu fahren und wieder von Miesbach nach Wayern mitm AST, weil man den Landkreis in Zonen zerschnitten hat, die man nicht verlassen darf.

Zu den Freisinger OB-Casting-Veranstaltungen hab ich mir deren „Rufbus“ angeschaut. Der Rufbus ist leider sehr Zielgruppenfixiert auf die Partymacher Freisings – grundsätzlich also schon mal kein schlechter Ansatz. Aber dieser Rufbus verkehrt nur Freitags, und auch nur dann wenn keine Schulferien sind und ist auch mit keinem normalen Ticket zu benutzen. Das ist zwar ok für ein Projekt dass nur von Freiwilligen getrieben wird, aber nicht ausreichend um über ÖPNV zu reden. Abgesehen davon ist es ein krasses Armutszeugniss für den ÖPNV, der ja in Freising durch den MVV gehmanaged wird, dass noch genug NOT besteht, dass eine Ehrenamtliche Initiative hier etwas vorrantreibt.

Hinter Freising gibt es auch sogenannte „Rufbuslinien“ des MVV. Dabei ist gemeint, dass eine Linie Regelmäßig fährt, und auf Anruf einen Umweg macht und eine Haltestelle bedient. Wie gut das angenommen wird kann ich mir vorstellen – so gut wie gar nicht.Die Buslinie 603 ist ein solcher Fall. Auch die fährt nur 6 mal pro Richtung, und stellt damit auch keine Alternative zum Auto dar, jedoch kann damit zumindest der normale MVV-Fahrschein benutzt werden.

Es gibt noch zig weitere Sonderlocken, die sich Rufbus, Sammeltaxi, usw. nennen und über Behindertenfahrdienste bis kurz vor das altbekannte Taxi führen. Das Taxi selbst ist jedoch meines Erachtens dem Individualverkehr zuzurechnen, genauso wie Carsharing-Konzepte, welche auf dem flachen Land einfach nicht mehr als Mobilitätsalternative funktionieren: Wenn in einem Ort nur einer diesen Dienst nutzt und sich irgendwoher ein Auto dorthin entführt und es abstellt und sich ausloggt, hat er nicht die Gewissheit, dass es am nächsten morgen noch da steht. Die ganze Nacht hindurch zu bezahlen wird wieder zu teuer.

Also kurzum, es gibt derzeit auf dem Land keine nennenswerte, attraktive Alternative zum Besitz eines PKW, und wenn man einen hat, dann fährt man damit auch rum, was die Ballungszentren vor Probleme stellt.

Genau das möchte ich ändern: Durch die Einführung eines

  1. Bayernweit einheitlichen Anruf-Sammel-Taxi-Dienstes,
  2. dessen Benutzung mit gängigen, gültigen Fahrkarten möglich ist,
  3. dessen Verfügbarkeit 24 h am Tag beträgt,
  4. welches innerhalb einer halben Stunde zuverlässig an der vereinbarten Stelle erscheint,
  5. das die Personenbeförderung nur anhand der Nachfrage durchführt,
  6. das in den restlichen ÖPNV (Bus, Bahn, Fähren) integriert ist und ergänzend wirkt.

Nennen wir das mal das bayAST.

Wie könnte sowas konkret aussehen? Nehmen wir an ich muss vom Büro nach Hause, üblicherweise so gegen 20 Uhr. Das Büro ist am Ortsrand von Ismaning, der Fußweg zum Bahnhof macht rund 25 Minuten aus.

Persönlich bin ich der Meinung, dass eine Grundversorgung mit Mobilität dann besteht, wenn der Fußweg zur nächsten Haltestelle 10 Minuten nicht überschreitet. In zehn Minuten kommt man je nach Alter und körperlichen Zustand zu Fuß etwa 600 bis 800 m weit.

Die EFA, die ich also nach einer direkten Verbindung von Büro nach Hause Frage ermittelt alle Haltestellen innerhalb dieses Radius – und schaut sich die Abfahrtszeiten an. Um 8 sind leider schon alle Busse weg, also sollte sie mir anbieten, mich mit einem solchen Anruf-Sammel-Taxi zu holen. Ich werde abgeholt und zum Bahnhof gebracht. Die Flugahfen-S-Bahn geht relativ lang bis in die Nacht, am Ostbahnhof steige ich dann um und fahre mit der S3 bis Holzkirchen. Dort habe ich in der EFA mir ein AST für den Heimweg angemeldet, also die restlichen 4 Kilometer vom Bahnhof Holzkirchen zur Bushaltestelle Erlkam, die man dann auch nicht mehr erreichen kann, da der letzte Bus um 16 Uhr weggefahren ist.

Dadurch wird meine Fahrzeit von 2:15 mit entsprechendem Fußweg auf maximal 1:20 verkürzt – was zwar immer noch eine halbe Stunde länger dauert, wie gemütlich mit dem Auto heimzufahren, aber dafür mit einer Fahrkarte deutlich preisgünstiger ist.

Da ich nun regelmäßig arbeite, so ziemlich jeden Werktag im Büro sitze – und das vermutlich zu immer genau den gleichen Zeiten tue, macht es Sinn, ein Angebot zu schaffen, mit dem man diese letzten Meter abonieren kann und nur noch rechtzeitig anruft, wenn man nicht kann, weil der Sohnemann grade krank ist o.ä.

Wie kann man das finanzieren? Wenn ich mir ansehe wie leer oft der Holzkirchner Ortsbus in Holzkirchen rumdümpelt, dann frage ich mich, ob eine Einstellung nicht vielleicht doch endlich mal Sinn machen würde – aber im ÖPNV läuft das genau anders herum: Das Angebot bestimmt die Nachfrage. Somit würde eine Einstellung auch die Nachfrage nach dem ÖPNV senken. Nicht zwangsweise richtig ist der Umkehrschluss, dass man durch ein höheres Angebot mehr Auslastung hinbekommt. Denn mehr Auslastung bedeutet, dass die Nachfrage schneller wachsen müsste, wie das Angebot zunimmt – und auch das funktioniert auf dem Land nur sehr eingeschränkt, denn die Bevölkerungsdichte legt hier die Grenze für die die Nachfrage fest.

Daher ist es unsinnig zu diskutieren, den Ortsbus weiter auszubauen. genauso unsinnig ist es aber auch, darüber zu diskutieren, den Ortsbus auf den Linien außerhalb des Gewerbegebietes komplett einzustellen – zumindest wenn man keine Alternative schafft. Das gleiche kann man auch auf alles Übertragen, was sonst so mit starrem Busverkehr in der Fläche zu tun hat.

Dadurch, dass das bayAST aber jederzeit eine Versorgung immer und überall sicherstellt und dabei Nachfrageorientiert funktioniert, entfällt das Risiko der öffentlichen Hand, in Vorleistung für zu erwartende Verkehrsbedürfnisse zu treten und diese zu finanzieren. Das heißt, dass die vorgehaltenen Kapazitäten auf dem Land viel geringer sein können, als sie es derzeit sind und trotzdem der gleiche Effekt erreicht wird.

Durch die Aufzeichnungen der Mobilitätsbedürfnisse, also der Buchungen dieses bayAST hat man eine valide Informationsgrundlage für die eventuelle Wiedereinführung oder Neuplanung von Buslinien, die dann viel näher an den Mobilitätsbedürfnissen der Fahrgäste liegen werden.

 

Mein zweiter Antrag zur Mobilitätsflatrate ist eine andere Baustelle, soll aber auch dazu beitragen den ÖPNV attraktiver zu gestallten.

Ich habe mich seit meinem Eintritt in die Piratenpartei für einen fahrscheinlosen, Umlagen- oder Steuerfinanzierten, ÖPNV stark gemacht und stets Argumente dafür gesammelt. Von der sozialen Gerechtigkeit über die Entkriminalisierung von Schwarzfahrern, die gesellschaftliche Teilhabe bis zu Verlagerungseffekten und der damit verbundenen Auflösung von einigen Verkehrsproblemen im Bereich des Straßenverkehrs.

Doch genau diese zu erwartenden Verlagerungseffekte machen für mich den fahrscheinlosen ÖPNV erstmal unmöglich – zumindest in der idealisierten Form: Alles was die öffentlichkeit bezuschusst soll frei benutzbar sein, also auch U-Bahnen, S-Bahnen, RB und RE und vielleicht sogar so Dinge wie der IRE. Die Finanzierung des Status Quo kann man Problemlos mit Haushalts- und Arbeitsplatzabgaben sowie Kurtaxen regeln, kein Problem. Aber der Status Quo wird nicht ausreichen.

Würde man den Status Quo fahrscheinfrei gestallten, so würde sich die Auslastung auf 100% verschieben – es würden also genau so viele Personen mitfahren, wie reinpassen. Da der „Rest“ dann aber warten muss, verliert der ÖPNV in einem gigantischem Maß an Qualität und damit auch an Attraktivität. Das Pendel schlägt damit zurück und läd diejenigen, die es sich leisten können, einen PKW zu besitzen und zu benutzen, wieder auf der Straße ab. Damit ist der fahrscheinlose ÖPNV weder sozial noch in irgendeiner Art verkehrswirksam. Neben einer erhöhten Belastung von Haushalten, Arbeitsplätzen und Kurbesuchern hätte sich dann nur eine Sortierung der Verkehrsart nach Einkommen eingestellt. Das kann keinesfalls im Sinne der Piratenpartei oder eines Piraten sein.

Was nämlich gerne vergessen wird: Mit einer steigenden Nachfrage muss auch das Angebot angepasst werden. Unter der Annahme, dass uns am Ende eines fahrscheinlosen ÖPNV eine „Fahrgastflut“ wie in Hasselt überrollt, hochskaliert auf die Bewohner Bayern, werden wir NUR im Großraum München Baumaßnahmen mit Erstellungskosten im Bereich von 10 bis 15 MRD Euro durchführen müssen, damit die Kapazitäten auch nur annähernd ausreichen, um den Effekt der Überlastung und der damit eintretenden Einkommenssortierung nicht zu fördern.

In München kann man Minimum mit einer Vervierfachung der Fahrgäste reden. In München nennt der Fahrgastverband Pro-Bahn für 2005 27 % als Anteil des ÖPNV am Gesamtverkehr. Dazu kommen 10% Radverkehr und 22% Fußverkehr. In den Wintermonaten geht man allgemein davon aus, dass dergrößte teil des Radverkehres auf den ÖPNV wechselt. Damit hätten wir in den Wintermonaten knapp 37% ÖPNV-Anteil am Gesamtverkehr. Wie jedem regelmäßigem Fahrgast auffallen dürfte, stößt S-Bahn und U-Bahn besonders im Winter an ihre Kapazitätsgrenzen, was bedeutet, dass der ÖPNV maximal 37% des Münchner Verkehrs derzeit abfangen kann. In Belgien wird der Modal-Split zwar nicht direkt erhoben, jedoch habe ich auf einem Vortag von errechneten  80% Modal-Split gehöhrt – vor 4 Jahren. Außerdem, so damals auf dem Vortrag, würde der Hasselter durchschnittlich ungefähr 2 mal so viele Fahrten zurücklegen wie der Bundesdeutsche Durchschnitt.

Wenn ich also die Maße mal auf Bayern umsetze, dann haben wir von Haus aus eine Verdoppelung des Verkehrs. Plus einer Verlagerung. Einfaches Beispiel: Die Stammstrecke benutzen täglich etwa 800.000 Fahrgäste an einem Werktag. 80 Prozen zu 37 Prozent ist auch etwas mehr als eine Verdoppelung. D.h. alles zusammen müssten dann knapp 3,5 Millionen Fahrgäste täglich durch die Innenstadt, also mehr als jedes existierende Verkehrskonzept für München aufnehmen könnte. Die Regionalbahnen und Regionalexpresse zum Beispiel von Mühldorf sind jetzt auch grade nicht so schlecht ausgelastet, dass hier noch das Fahrgastaufkommen deutlich steigen könnte. Man müsste also Bayernweit anfangen, 350 m als Standard-Bahnsteiglänge einzuführen, damit zumindes die Züge ausreichend lang werden können. Den Hauptbahnhof in München müsste man komplett umbauen, denn wenn ein voller Regionalexpress mit 350 m Zuglänge, also mit 12 Doppelstockwagen á 139 Sitzplätzen ankommt, dann muss man sich Überlegen, wo die 1660 Fahrgäste so schnell hinverschwinden sollen… Vor allem, da es ja ein Wendezug sein dürfte, der nicht besonders lange wartet und 10 Minuten später wieder färht, hat man dann für einen kurzen Augenblick bis zu 1660 aussteigende und 1660 einsteigende Fahrgäste auf dem Bahnsteig stehen. Und ein Bahnsteig hat bekannterweise 2 Gleise, also wenn es ganz unglücklich läuft, stehen mehr wie 5000 Personen auf einem Bahnsteig! Wehe, wenn da eine Panik ausbricht! Bei 350 Metern Bahnsteiglänge und 8 Metern Bahnsteigbreite stehen also jedem Bahnsteigbenutzer weniger wie ein halber Quadratmeter zur Verfügung. (Mist, ich hab jetzt vergessen, dass neben 139 Sitzplätzen noch 115 Stehplätze zur Verfügung stehen und dass am Bahnsteig auch noch genug Klump umeinandersteht!)

 

Zwar wird der Umbau der Verkehrsinfrastruktur in den zentralen Verkehrsknoten am aufwendigsten, da hier gigantische Summeneffekte zum Tragen kommen, aber auch mehr Fahrpersonal und mehr Fahrmaterial schlagen langfristig auf die Gesamtkosten des ÖPNV. Damit wird auch die langfristige Finanzierbarkeit, sofern man eine Lösung für die Baukosten fände, extrem schwierig.

Ein fahrscheinloser Gesamt-ÖPNV für Bayern ist daher, ähnlich dem BGE als Generationenziel zu betrachten. Ich finde den Antrag von Kai Mast als gut und richtig, denn er fordert, wenn ich ihn richtig verstehe, dass die rechtlichen Grundlagen geschaffen werden, dass Komunen ihre eigenen Bussysteme mit entsprechenden Abgaben fahrscheinfrei finanzieren können. Damit ist aber wieder Bayernweit nichts gewonnen. Ich sehe also auch nicht, dass sich mein Antrag und der Antrag von Kai konkurrieren würden.

 

Mein Antrag bezieht sich auf den bayernweiten ÖPNV. Es gibt zum Beispeil das BayernTicket, dass sich allgemein fast unbegrenzter Beliebtheit erfreut. Und es gibt zum Beispeil eine BahnCard 100, mit der man Deutschlandweit alles Benutzen darf, was sich Zug nennt.

Mit dem Bayernticket pendeln ist genauso doof wie zu versuchen, eine BC100 zu finanzieren. Aus beidem kann man aber wunderbar einen Fahrschein machen, der der Münchner IsarCard nahe kommt. Im Out-of-MVV-Gebiet gelten beispielsweise andere Tarife für die Buslinien wie für die Bahnen, eine Zeitfahrkarte, die den Bus mit der Bahn kombiniert gibt es in der Regel nicht. Also ist man entweder auf lieblose und total unregelmäßig verkehrenden Busverkehr oder nur auf den Bahnverkehr angewiesen – wobei man in den meisten fällen dann wieder mit dem PKW zum Bahnhof fährt.

Die Attraktivität der IsarCard lässt sich sogar konkret messsen: Zum Beispiel an der Anzahl von abgestellten PKW in Grafing Bahnhof, Holzkirchen, oder anderen Grenzstationen des MVV.

Beispiele, wie das Entwicklungsergebniss dieser Mobilitätsflatrate aussehen kann:

Die Mobilitätsflatrate könnte also nichts anderes als eine BahnCard100, räumlich begrenzt auf Bayern und meinetwegen auch eingeschränkt auf den Nahverkehr (also kein IC / EC / ICE) sowie zu einem bezahlbaren Monatspreis von maximal 150 € sein.

Das wäre dann ähnlich günstig wie die IsarCard mit 10 Ringen – und somit wird quasi alles außerhalb des MVV zu „Ring 11“. Aber dazu könnte man noch etwas dazufügen, denn wie wär es mit einem Zweitfahrschein, ähnlich der einer zweiten SIM-Karte für das Autotelefon. Für 25 € könnte man einen dazugehörigen Zweitfahrschein mitverkaufen, der zum Beispiel für den Partner fest eingetragen wird, und bis zu 5 Kinder mitnehmen darf. Damit wäre dann nähmlich die klassische Familie mit 175 € versorgt und selbst das bringen und holen in den Kindergarten kann mit dem Bus erfolgen.

Zielsetzung soll die erfolgreich Verbreitung dieser Flatrate sein, so dass diese zum „Standardticket“ wird. Somit sollen dann so viele Tickets mehr verkauft werden, dass die Ausfälle an Einzelticketverkäufen kompensiert werden und sich das Mobilitätsverhalten von Fahrgästen langsam ändern kann.

Wärend sich dieses Ticket langsam einführt, von immer mehr Personen genutzt wird und immer mehr Personen ihr Mobilitätsverhalten anpassen, bekommt man Zeit, das Transportnetz zu erweitern, notwendige Baumaßnahmen für höhere Kapazitätserhöhungen durchzuführen und die für einen fahrscheinlosen ÖPNV notwendigen Kapazitäten in zwei bis drei Generationen Flatrate-Fahrgästen zu erreichen. Außerdem, wenn beispielsweise 2/3 aller Haushalte in Bayern ein solches Flatrate-Ticket besitzt, ist bei der Einführung oder Erhöhung von Haushaltsabgaben für den fahrscheinlosen ÖPNV nicht mehr mit politischem Widerstand zu rechnen, der einem heute ja noch ins Gesicht peitscht, sofern man das auch nur anspricht.

 

Ich hoffe also darauf, dass alle 3 Programmanträge die nötige 2/3-Mehrheit erreichen und sich entsprechendem Zuspruch erfreuen.

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4 Antworten zu Mobilität und Verkehr am Landesparteitag Straubing

  1. Michael Ceglar schreibt:

    Ich würde mir wünschen, daß bei dem Thema mehr auf „Verkehrsreduzierung“ geachtet wird.
    – Arbeit übers Internet
    – Firmen holen ihre Arbeiter mit Firmenbussen ab
    – Firmen und Arbeitnehmer am selben Ort.
    – Reduzierung/Anpassung falscher Subventionen (KM-Pauschale)
    MC (ÖPNV-Nutzer)

    • ka4015 schreibt:

      Nicht jeder kann über das Internet arbeiten, zum Beispiel alle Handwerker nicht. „Firmenbusse“ bezahlen Firmen ja mehr oder weniger jetzt schon: Es werden Steuern eingezogen, damit der Staat Infrastruktur bereitstellt. Infrastruktur wie Straßen, Internet, oder eine funktionierende Gesellschaft, also ohne soziale Konflikte.

      Bus- und Bahnverbindungen sind auch Infrastruktur – und da wir nicht in einer Planwirtschaft sondern in einer sozialen Marktwirtschaft wirtschaften, macht es keinen Sinn, einen Wohnblock für das „Landwirtschaftskombinat Würzburg“ zu erreichten und zu betreiben. Jeder darf hinzien wo er will, sich Arbeit suchen wo und was er kann – wie soll man da ohne Repressionen genug Druck erzeugen, direkt neben seiner Arbeitsstelle zu wohnen?

      • Jan schreibt:

        nicht jeder kann über das internet arbeiten – na und? es müssen die möglichkeiten geschaffen werden, dass diejenigen, die über das Internet arbeiten könnten auch über das Internet arbeiten (können) – und wenn der chef nur an 3 von 5 wochentagen homeoffice erlaubt ist das immer noch besser als gar kein Homeoffice.
        Auch ohne Planwirtschaft kann eine Verkürzung der Arbeitswege erreicht werden, nennt sich Städteplanung und gehört zur Verkehrspolitik (bzw. ist eng mit dieser Verknüpft) – wenn ein Wohngebiet ausgewiesen wird sollten dort auch Unternehmen angesiedelt werden und umgekehrt.
        Eine Abschaffung der Pendlerpauschale z.b. würde ich nicht als Repression bezeichnen, sondern als begrüßenswerte Vereinfachung des Steuersystems. Sollte natürlich schrittweise durchgesetzt werden um die Bindung an einen Wohn/Arbeitsort zu berücksichtigen, sowie die Unzulänglichkeiten des Verkehrswesens.
        Der Weg zum fahrscheinlosen ÖPNV im Blogbeitrag gefällt mir, ein Bayern-Abo wäre ziemlich cool. Alternativ/ergänzend könnte man ein Abo auf Landkreisebene schaffen (ich wähle welche Landkreise ich abonieren will und zahle entsprechend) – wobei die Landkreise wahrscheinlich keine Verkehrstechnisch sinnvolle einheit darstellen, es sollten vielleicht eher Waben mit einem Durchmesser von 20-50km sein.

  2. Ahoi ka4015,

    Es gibt bereits ein Angebot der DB in die gewünschte Richtung. Das Aboplus. Leider ist es äusserst intransparent im Netz gestaltet (keine Preise) und wird auch keineswegs so beworben, dass man es als Normalsterblicher wahrnimmt. Zudem gilt es für maximal 3 Tarifzonen. / Verbünde. Etliche Gebiete der Peripherie sind mal wieder aussen vor.

    Ich habe mir ein Angebot für MVV, DB und AVA (Augsburg) kommen lassen und werde berichten.Leider musste ich die Abopluscard unter Angabe aller Daten und Bankverbindung gleich bestellen. Aber sobald ich das Angebt habe, werdeich es halt widerrufen.

    Aber es ist ein Schritt in eine gute Richtung.Verbesserung ist ja erlaubt.

    mfg

    Thomas Blechschmidt

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